1300 Le Vaisseau de L'empire

Mario Jeu 17 Fév - 20:32

Le Vaisseau de l'empire.

1300 St Pan European : Presque parfaite
La Pan European fait peau neuve après 12 années de bons et loyaux services. Plus que son enveloppe, c'est toute la moto qui a changé avec à la clé un agrément routier et quotidien toujours aussi remarquable... mais différent. Joueuse et confortable, la "Pan" est aussi devenue plus capricieuse en comportement. Question d'habitude ?
Les propriétaires de Pan-euro sont plus des capitaines que des pilotes. les statistiques démontrent que ce sont des motards dont la moyenne d'âge et les exigences les invite à quitter les planches de bois des hypersports pour se lover sur des machines dont le degré de finition doit être aussi élevé que le confort. Le prix est une claque, son agrément de conduite une délectation. La ST est prévu pour rouler bien, longtemps, dans la sérénité mais sans paraître comme une moto de retraité. La ST est positionnée à mi-chemin entre la VFR et la Goldwing, et elle ambitionne ni plus ni moins d'offrir les avantages des deux machines. S'en est-elle donnée les moyens ? La 1300 Pan a accru sa maniabilité grâce à une diminution de l'empattement mais cela pose un petit problème : à haute vitesse, le vaisseau manque de stabilité, l'avant se cherchant quelque peu ; rien de dangereux mais pas très agréable - un défaut que ne connaissait pas la 1100. Certes, la clientèle de la ST n'est pas adepte de la pousser dans ses derniers km/h, mais il en ressort un léger sentiment de frustration, un petit goût d'inachevé. Mais la 1300 se redore le blason dans les petites routes où elle démontre une agilité bien supérieure à sa devancière, égalant presque le comportement rigoureux d'une FJR. Plusieurs raisons à cela : le châssis est désormais constitué d'un cadre en aluminium dont le dessin est proche de celui d'une sportive et bien plus léger ; le moteur (toujours un V4) est avancé et participe à la rigidité. La position de conduite a elle aussi évolué. Le pilote est plus proche de la colonne de direction, les guidons sont plus larges et plus près. Comme sur les BMW, la hauteur de selle est réglable. Un plus bien agréable. Bien protégé par la bulle que l'on peut réglée avec précision et confort (version luxe), on savoure le grand tourisme mais on ne peut s'empecher de vouloir s'amuser un peu lorsque la route se fait joueuse. Rassuré par le freinage toujours aussi efficace de la Pan, puissant et dosable (avec CBS d'origine et ABS sur luxe), on s'empresse de découvrir le moteur, qui a radicalement changé. Toujours aussi souple (il reprend à 1500 trs sur le dernier rapport), il semble avoir des vitamines pleins les pistons. Il laisse sur place l'ancien 1100 et fait preuve d'une vigueur aussi utile qu'enjoleuse. Il entraîne la moto via un cardan qui, comme le reste de la transmission, n'appelle aucun reproche.

Moteur

4 cylindres en V à 90°, 4 temps, double ACT et 16 soupapes, refroidissement liquide
Cylindrée 1 261 cm3
Alésage x course : 78 x 66 mm
Rapport volumétrique : 9,8 : 1
Puissance maxi. : 93 kW (127cv) /8 000 min-1 (95/1/EC)
Couple maxi. : 125 Nm/6 000 min-1 (95/1/EC)
Capacité d'huile : 4,7 litres

Alimentation

Injection électronique PGM-FI
Filtre à air sec à cartouche papier
Capacité du réservoir : 29 litres (y compris témoin de réserve 5 litres)

Système électrique

Allumage digital avec avance électronique
Démarrage électrique
Batterie 12 V/14 AH
Alternateur 742 W
Phares 12 V, 60 W x 2 (croisement)/55 W x 2 (route)

Transmission

Embrayage multidisque en bain d’huile
Entraînement hydraulique
Boîte 5 rapports
Réduction primaire 1,785 (75/42)
Rapports
1 2,571 (36/14)
2 1,722 (31/18)
3 1,285 (27/21)
4 1,041 (25/24)
5 0,862 (25/29)
Réduction finale 2,833 (34/12)
Transmission finale Par arbre avec amortisseurs de couple intégrés

Cadre

Double poutre en aluminium, type Diamond

Partie cycle

Dimensions : (LxlxH) 2 270 x 860 x 1 390 mm (~ 1 630 mm (avec valises))
Empattement : 1 490 mm
Rayon de braquage : 2,9 m
Hauteur de selle : 790 mm (+/-15 mm)
Garde au sol : 135 mm
Poids à sec : 287 kg
Poids tous plein faits : 321 kg (AV: 148 kg; AR: 173 kg)
Capacité de transport maxi. : 196 kg
Poids en charge : 517 kg (AV: 183 kg; AR: 334 kg)

Suspensions

Fourche avant télescopique ø 45 mm à assistance pneumatique débattement 120 mm
Simple amortisseur arrière décalé réglable en précharge et détente, débattement 123 mm

Roues

Avant : jantes en aluminium coulé à 3 branches 18M/C x MT3,5
Arrière : jantes en aluminium coulé à 3 branches 17M/C x MT5
Pneumatique avant : 120/70-ZR18M/C (59W) / arrière : 170/60-ZR17M/C (72W)
Pression avant : 2.90 bar / arrière : 2.9 bar

Freins

Avant : double disque hydraulique ø 310 x 5 mm avec étriers combinés à 3 pistons, système ABS et CBS, plaquettes frittées
Arrière : simple disque hydraulique ø 316 x 7 mm avec étrier combiné à 3 pistons, système ABS et CBS, plaquettes frittées
Toutes ces caractéristiques sont provisoires et susceptibles d’évoluer sans préavis.

Moteur

4 cylindres en V à 90°, 4 temps, double ACT et 16 soupapes, refroidissement liquide
Cylindrée 1 261 cm3
Alésage x course : 78 x 66 mm
Rapport volumétrique : 9,8 : 1
Puissance maxi. : 93 kW (127cv) /8 000 min-1 (95/1/EC)
Couple maxi. : 125 Nm/6 000 min-1 (95/1/EC)
Capacité d'huile : 4,7 litres

Alimentation

Injection électronique PGM-FI
Filtre à air sec à cartouche papier
Capacité du réservoir : 29 litres (y compris témoin de réserve 5 litres)

Système électrique

Allumage digital avec avance électronique
Démarrage électrique
Batterie 12 V/14 AH
Alternateur 742 W
Phares 12 V, 60 W x 2 (croisement)/55 W x 2 (route)

Transmission

Embrayage multidisque en bain d’huile
Entraînement hydraulique
Boîte 5 rapports
Réduction primaire 1,785 (75/42)
Rapports
1 2,571 (36/14)
2 1,722 (31/18)
3 1,285 (27/21)
4 1,041 (25/24)
5 0,862 (25/29)
Réduction finale 2,833 (34/12)
Transmission finale Par arbre avec amortisseurs de couple intégrés

Cadre

Double poutre en aluminium, type Diamond

Partie cycle

Dimensions : (LxlxH) 2 270 x 860 x 1 390 mm (~ 1 630 mm (avec valises))
Empattement : 1 490 mm
Rayon de braquage : 2,9 m
Hauteur de selle : 790 mm (+/-15 mm)
Garde au sol : 135 mm
Poids à sec : 287 kg
Poids tous plein faits : 321 kg (AV: 148 kg; AR: 173 kg)
Capacité de transport maxi. : 196 kg
Poids en charge : 517 kg (AV: 183 kg; AR: 334 kg)

Suspensions

Fourche avant télescopique ø 45 mm à assistance pneumatique débattement 120 mm
Simple amortisseur arrière décalé réglable en précharge et détente, débattement 123 mm

Roues

Avant : jantes en aluminium coulé à 3 branches 18M/C x MT3,5
Arrière : jantes en aluminium coulé à 3 branches 17M/C x MT5
Pneumatique avant : 120/70-ZR18M/C (59W) / arrière : 170/60-ZR17M/C (72W)
Pression avant : 2.90 bar / arrière : 2.9 bar

Freins

Avant : double disque hydraulique ø 310 x 5 mm avec étriers combinés à 3 pistons, système ABS et CBS, plaquettes frittées
Arrière : simple disque hydraulique ø 316 x 7 mm avec étrier combiné à 3 pistons, système ABS et CBS, plaquettes frittées
Toutes ces caractéristiques sont provisoires et susceptibles d’évoluer sans préavis.

Voici un complément

Honda STX / STX-ABS Pan European

Proposée dans deux versions, standard ou ABS, la nouvelle "Pan" devrait mixer un agrément de premier plan en croisière à un comportement plus franc en conduite rapide. Plus compacte et légère de 15 kg, elle délivre 118 ch. en version libre...
Douze années après la première ST 1100, Honda présente cette prometteuse relève de la grande routière à l'Européenne. En point de mire, il s'agit bien sûr pour le constructeur d'opposer une concurrente très affûtée aux non moins talentueuses BMW R 1150 RT et Yamaha FJR 1300. Pour ce faire, cette Pan European reprend des solutions déjà connues chez Honda, très sensiblement optimisées pour l'occasion. Ce nouveau modèle promet donc 15 kg de moins sur la balance, un gabarit plus compact, une puissance et un agrément supérieurs, au quotidien comme en croisière. Bref, une machine plus ludique et polyvalente, qui a su conserver cette touche de luxe typique dans ses deux versions, standard ou ABS.
Visuellement, son style tranche nettement avec le passé. De son double optique surmonté de ses deux veilleuses à son pare-brise réglable, ses rétroviseurs supportant les clignotants, ses valises intégrées ou ses silencieux d'échappement aux formes géométriques, la Pan European 2002 mixe les influences nippones et européennes, à l'instar de la nouvelle VFR. Si on doit se résigner à enterrer l'idée du V6 (qui aurait de toute façon augmenté les proportions de la partie-cycle), son nouveau V4 longitudinal n'en offre pas moins de solides arguments. A commencer par sa puissance portée à 118 ch. en version libre (106 ch. pour le France), par le biais entre autre d'une cylindrée revue à la hausse. Passant de 1 084 cm3 à 1 261 cm3 par l'augmentation de l'alésage / course des pistons, le V4 devrait donc gagner sensiblement en reprises et en accélération... D'autant que l'étagement de la boite 5 vitesses est resserré. Plus compact que l'ancien bloc grâce entre autre à l'alternateur positionné dorénavant au milieu du V, il perd (comme le flat 6 de la Goldwing) ses courroies de distribution au profit d'une chaîne. Le vilebrequin est rabaissé de 20 mm dans les carters moteur de façon à optimiser le centre de gravité, deux arbres d'équilibrage s'occupent quant à eux d'éliminer les vibrations à la source. Autre grosse modification, l'alimentation du V4 est désormais confiée à une injection électronique. La version standard bénéficie des silencieux catalysés, tandis que le modèle ABS dispose du système plus élaboré HECS 3 à sonde lambda devant chaque silencieux (celui de l'actuelle VFR).

Un cadre plus sportif

Pour accueillir ce tout nouveau moteur, les ingénieurs ont cette fois retenu le cadre périmètrique en alu sans berceaux inférieurs. Très généreux dans ses proportions, son dessin permet d'avancer le moteur de 40 mm. Outre l'empattement réduit de 50 mm, sans doute la géométrie de direction est-elle redressée de façon à optimiser le comportement de la moto en conduite rapide sur route sinueuse. Ce cadre reçoit un solide bras oscillant du même matériau, abritant la transmission par cardan. Côté suspensions, la Pan European repose sur une solide fourche à cartouches (diam. 45 mm, soit + 4 mm) dotée du système HMAS sans réglages externes, et un monoamortisseur avec biellettes. Pour le freinage, là encore, le fameux dual CBS combiné (freins avant et arrière commandés simultanément au levier ou à la pédale) reprend du service, couplé à l'ABS sur la version "luxe".

A noter aussi :
- réservoir d'essence en deux parties, 20,8 litres devant le pilote et 8,2 litres très bas dans le cadre,
- accueil passager amélioré (selle plus large), poignées ergonomiques,
- selle pilote réglable sur trois hauteurs (+/- 15 mm),
- pare-brise réglable en hauteur et en inclinaison sur 188 mm,
- 35 litres de contenance pour chaque valise,
- coloris rouge, gris, vert foncé,
- système antivol au démarrage par clé codée,
- nombreuses options (sacs de transport en tissu, top case 45 litres, sacoche de réservoir, radio RDS, chargeur de CD, etc.)

Moteur : 1 261 cm3, V4 à 90°, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soupapes/cyl, injection électronique, 5 vitesses, transmission par cardan
Puissance 118 ch. (87 kW) à 8 000 tr/min, couple 11,7 daN.m à 6 500 tr/min.
Partie-cycle : cadre périmétrique alu, fourche télescopique, monoamortisseur AR, freins dual CBS (option ABS) AV 2 disques / étriers 3 pistons - AR disque / étrier 3 pistons, pneus AV 120/70 x 18 - AR 170/60 x 17
Gabarit : empattement 1 500 mm, chasse / angle NC, hauteur de selle 790 mm (+/- 15 mm), réservoir 29 litres (réserve 4 litres), poids à sec usine 276 kg (std), 283 kg (ABS)
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